Alors que 2018 débute par l’arrivée de Guillaume Faury, ex-patron d’Airbus Helicopters au poste de numéro2, Airbus s’apprête à mettre sur le marché la dernière évolution de l’Airbus A320: l’A321 Long Range, doté d’une exceptionnelle autonomie qui en fait un avion monocouloir idéal pour développer notamment du low cost long-courrier. Explications sur cet appareil ‘prêt à l’emploi’ avec Cyril de Tenorio du Service Marketing d’Airbus.
En quoi cet A321-LR est-il innovant ?
D’abord il y a eu une première évolution des A320 ceo vers les A320 neo, dotés d’une nouvelle motorisation, ce qui fut la première grosse évolution technologique. Cela a apporté plus d’efficience en matière de propulsion avec une consommation plus faible, mais aussi en termes d’aérodynamique avec les sharklets, des dispositifs aérodynamiques d’extrémité de voilure. L’A321 connaît donc aujourd’hui une nouvelle évolution à la fois dans la cabine, mais aussi dans la capacité structurelle de l’appareil. L’A321 est l’avion monocouloir le plus grand de notre famille, desservi par quatre portes. Avec ce nouveau standard, nous avons un nouvel arrangement de portes qui permet plus de flexibilité sur la configuration de la cabine et plus de capacité: on peut désormais monter jusqu’à 240 passagers. Ensuite structurellement, c’est un avion qui a la capacité de décoller avec plus de masse. Il peut porter plus de passagers, mais aussi plus de fuel. Nous lui avons adjoint des réservoirs auxiliaires qui prennent place en soute et permettent chacun d’allonger l’autonomie de 5 à 600 miles nautiques (1 100 km). Sur l’A321 Long Range, on peut en disposer jusqu’à trois.
Il est innovant aussi en termes de potentiel de vol ?
Si vous êtes une compagnie qui achète un A321-LR, vous pouvez décider suivant la mission à faire, soit de prendre un maximum de passagers et très peu de fuel, ou au contraire d’augmenter la capacité des réservoirs pour aller plus loin. Une compagnie qui fait des missions longues va avoir besoin d’un appareil dédié et d’un autre avion pour des missions plus courtes. Ce qui est vraiment nouveau avec le 321-LR, c’est qu’avec un seul avion, on est désormais capable de faire de façon très efficiente les deux. Les réservoirs sont standards comme des containers et se positionnent et se retirent très facilement.
Est-ce une gamme anti-Boeing ?
C’est surtout une gamme qui va aider nos clients. Mais il est vrai que lorsque Boeing n’a pas renouvelé son B757 produit jusqu’au début des années2000, cela nous a laissé une peu songeurs. Ils n’ont plus d’o re dans cette gamme, qu’il faudra pourtant remplacer à terme. Nous avons détecté un créneau pour des appareils d’une jauge de 200 places. Et nous faisons bien mieux que Boeing, avec des avions consommant 30 % de fuel en moins. Avec l’A321, c’est la flexibilité sur le rayon d’action, puisqu’il peut parcourir jusqu’à 7 400 km non-stop, mais c’est aussi l’avion le plus efficient pour faire des vols courts. Durant les heures de pointe, un A321 sur un trajet Paris-Toulouse c’est ce qu’il y a de mieux en termes de marge pour une compagnie aérienne !
Le marché est-il porteur pour cette nouvelle évolution ?
Chaque année depuis 1987, on investit 300 millions d’euros dans la gamme A320. On travaille en permanence sur des améliorations pour que la gamme soit toujours à la pointe de la technologie. La chance que nous avons, c’est d’avoir plus de 6 000 avions de cette famille dans notre carnet de commandes. Cela nous assure la capacité d’investir de façon pérenne sur le produit, mais aussi celle d’attirer toutes les innovations, tant internes qu’externes. En face, Boeing annonce un ‘new middle aircraft’ pour 2024. En ce qui nous concerne, nous l’avons déjà. Nous en produisons 50 par mois et nous monterons à 63 appareils par mois d’ici2019